giovedì 21 ottobre 2010

Un'astronave in stile "Star Trek"


Il direttore del Centro Ames della NASA, Pete Worden ha annunciato il 16 ottobre 2010, un'iniziativa chiamata "Hundred Year Starship", che ha ricevuto 100 mila dollari dalla NASA e $ 1 milione dalla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Worden spera anche di includere ricchi investitori nel progetto. La NASA non ha ancora fornito dettagli ufficiali in merito al progetto.

Worden ha anche espresso la convinzione che l'agenzia spaziale sia ormai diretta verso la colonizzazione degli altri pianeti. Tuttavia, in considerazione del fatto che l'agenzia è stata reindirizzata verso il supporto ad imprese commerciali nello spazio, come questo sarà ottenuto, non è ancora stato chiarito. Dettagli che sono stati sono spesso vaghi e in alcuni casi addirittura contraddittori.

(Schema del sistema di propulsione a microonde proposto da Kevin Parkin)

Il direttore Ames ha continuato a spiegare come questi sforzi cercheranno di emulare le astronavi immaginarie viste nella serie televisiva di Star Trek. Egli ha affermato che il pubblico potrebbe aspettarsi di vedere il primo prototipo di un nuovo sistema di propulsione entro i prossimi anni. Dato che il bilancio della NASA per il 2011 è ancora in fase di revisione e deve ancora ricevere gli stanziamenti, questa stima temporale potrebbe essere eccessivamente ottimistica.

Una delle idee che viene proposto è un sistema di propulsione termica a microonde. Questa forma di propulsione eliminerebbe la massiccia quantità di carburante necessaria per mandare il mezzo in orbita. Il potere sarebbe "raggiante" per la navicella spaziale. Un emettitore laser o a microonde produrrebbe il calore del propellente, che quindi permetterebbe l'invio del veicolo in orbita. Questa tecnologia deve ancora essere effettivamente testata in un prototipo sperimentale.

Il progetto è gestito dal Dott. Kevin LG Parkin, che lo ha descritto nella sua tesi di dottorato per il PhD e ha inventato l'attrezzatura che sarà utilizzata. Insieme a lui collaborano David Murakami e Creonte Levit. Uno degli ex-ingegnieri del programma ha poi fondato la propria compagnia, nella speranza di commercializzare la tecnologia utilizzata.

Per Worden, bisognerebbe utilizzare questa tecnologia per visitare prima le due lune di Marte Phobos e Deimos, poi la Luna e il Pianeta Rosso.
Worden ritiene che gli astronauti potrebbero essere inviati su Marte entro il 2030 con una spesa complessiva di circa 10 miliardi di dollari, ma in un solo un modo:
utilizzando la strategia del "Better Faster, Cheaper" promossa dall'allora amministratore della NASA Dan Goldin nel corso del 1990.


DARPA è una branca del Dipartimento della Difesa statunitense la cui competenza è lo sviluppo di nuove tecnologie per essere usato dai militari Usa. Alcuni sforzi precedenti che l'agenzia si è impegnata includono il primo sistema ipertestuale, così come altri sviluppi informatici che vengono utilizzati tutti i giorni. DARPA ha lavorato su progetti legati spaziali e su satelliti-di peso leggero (LIGHTSAT), l'aereo spaziale X-37, il Falcon Hypersonic Cruise Vehicle (HCV) e una serie di altri programmi.

Il Defense Advanced Research Projects Agency o DARPA è stato coinvolto con una serie di progetti di tecnologia avanzata. Credito immagini: DARPA

A cura di Arthur McPaul

Fonte:





domenica 17 ottobre 2010

Bell X-2



Il Bell X-2 Starbuster fu un velivolo americano di ricerca costruito per studiare le caratteristiche di volo nella gamma di 2-3 Mach.

Il primo di tutti gli Aerei X, il Bell X-1, aveva una convenzionale ala dritta, ma nel corso del suo sviluppo fu sperimentata, su un modello per galleria del vento, anche un'ala a freccia; tuttavia la fusoliera dell'X-1 avrebbe dovuto essere riprogettata per accettare la nuova ala e, di conseguenza, si preferì affrontare lo sviluppo di un nuovo aeroplano. L'11 settembre 1945, il dipartimento sperimentale della Bell, diretto da George Ray, iniziò il progetto di quello che sarebbe diventato l'XS-2 con ala a freccia. In ottobre lo presentò al NACA (la futura NASA); allo sviluppo presero parte anche Jack Strickler, Paul Emmons, Jack Woolams, Harold Hawkins e Charles Fay. Per gli aspetti amministrativi fu coinvolto l'US Army, che il 14 dicembre 1945 autorizzò la costruzione di due prototipi. Il Model 52, disegnato da Stanley Smith secondo le direttive di George Ray, uscì di fabbrica a Wheatfield l'11 novembre 1950, quando già non si chiamava più XS-2 ma X-2.


Il pilota Jean "Skip" Ziegler eseguì, il 27 giugno 1952, il primo volo a motori spenti dopo il lancio da un bombardiere modificato B-50, alla base di aeronautica di Edwards, in California. Jean "Skip" Ziegler morì il 12 maggio 1953 durante un volo di test dell'X2, l'incidente avvenne mentre l'aerorazzo sperimentale era ancora vincolato al Boeing B-50 e a causa di un difetto nel sistema di alimentazione a ossigeno liquido del motore, si verificò un'esplosione. Nell'esplosione la "Superfortress" rimase gravemente danneggiata e morì un membro dell'equipaggio oltre al pilota dell'X-2. Quel che rimase dell'X-2 precipitò nel lago Ontario in Canada e non venne recuperato. Il pilota Frank K. "Pete" Everest (1920-2004) completò il primo volo a motori accesi il 18 novembre 1955 stabilendo nel luglio dell'anno successivo, durante il suo nono ed ultimo volo, il nuovo record di velocità di 2,87 Mach. Durante le prove sono stati usati due velivoli che hanno completato un totale di 20 voli. Nonostante la perdita di ben tre vite umane (un tecnico e due piloti), questo aeroplano non fornì rilevanti informazioni.


Dati tecnici

Tipo aereo sperimentale
Equipaggio 1
Costruttore Bandiera degli Stati Uniti Bell
Data primo volo 27 giugno 1952 (a motori spenti)
18 novembre 1955
Esemplari 2

Lunghezza 11,5 m
Apertura alare 9,8 m
Altezza 3,6 m
Peso a vuoto 5 600 kg
Peso max al decollo 11 300 kg
Motore un Curtiss-Wright XLR25 a razzo
Spinta  67 kN
Velocità max 3,196 Mach (3 370 km/h)
Tangenza 34 866 m

Note:
Non decollava autonomamente, ma era portato in volo da un B-50

A cura di Arthur Mcpaul

Fonte:
http://it.wikipedia.org/wiki/Bell_X-2

sabato 16 ottobre 2010

Bell X-1


Il Bell X-1 fu il primo velivolo a superare la velocità del suono (Mach 1) in un volo controllato e livellato. Fu il primo degli aerei-X, una serie di velivoli impiegati nelle prove delle nuove e più segrete tecnologie Il 14 ottobre 1947 Charles "Chuck" Yeager, pilota della United States Air Force, fu il primo a battere questo record a bordo del velivolo #46-062 che chiamò Glamorous Glennis in onore della moglie. L'aereo, dotato di quattro motori a razzo alimentati con ossigeno liquido e alcol etilico diluito, fu sganciato dal vano bombe di un B-29 appositamente modificato e, una volta esaurito il carburante, planò fino ad atterrare su una normale pista di atterraggio.


Il pilota tedesco Hans Guido Mutke dichiarò di essere la prima persona a superare la barriera del suono, il 9 aprile 1945, a bordo di un Messerschmitt Me 262, ma la sua rivendicazione è oggetto di dispute. Alcuni dichiarano che il primo a ottenere il record fu George Welch il 1 ottobre 1947 a bordo dell'XP-86 Sabre appena due settimane prima del volo di Yeager.

All'inizio del 1946 due aerei XS-1 (acronimo di Experimental Supersonic, successivamente rinominati X-1) condussero degli esperimenti per ottenere dati sulle condizioni di volo a velocità transonica.

Questi primi test culminarono nel primo volo pilotato superiore alla velocità del suono . Il volo numero 50 dell'XS-1 fu il primo a superare la barriera del suono, con una velocità massima di Mach 1.06; ma lo stesso Yeager e altre persone coinvolte nel progetto credono che anche il volo numero 49, pilotato sempre da Yeager e che registrò una velocità di Mach 0.997, possa aver superato la barriera del suono. L'XS-1 fu il primo aeroplano ad alta velocità costruito esclusivamente ad uso sperimentale e di ricerca, e non fu mai considerata una sua produzione di serie. Fu progettato grazie a un accordo tra la National Advisory Committee for Aeronautics, oggi conosciuto come NASA, e le forze aeree dell'esercito e costruito dalla Bell. Il secondo prototipo dell'XS-1 effettuò voli di prova per fornire dati che contribuissero alla successiva produzione di aereo ad alte prestazioni adatto alla produzione.

Sebbene sia evidente che la forma dell'X-1 assomiglia a quella di un proiettile calibro 50, non tutti sanno che molte caratteristiche sono state riprese da un progetto inglese per un aereo spinto da motori a reazione, il Miles M-52. Il progetto fu passato agli americani per un accordo sulla condivisione delle tecnologie, stipulato durante la Seconda guerra mondiale; i britannici però si lamentarono del fatto che gli americani non inviarono niente dopo che avevano ricevuto i progetti dell'M-52. Alcuni accorgimenti adottati sull'M-52 risolsero i problemi di stabilità vicino la velocità supersonica dell'X-1.

Il modo con cui furono gestite le ricerche fu utilizzato anche per tutti i successivi aerei X. Le procedure e il personale impiegato nel programma X-1 contribuirono a gettare le basi per il futuro programma spaziale degli anni sessanta; il programma inoltre definì e rafforzò la coordinazione tra le richieste delle forze armate americane, le capacità industriali e i sistemi di ricerca.

Per realizzare obiettivi ancora più ambiziosi vennero realizzate altre versioni dell'X-1, denominate X-1A, X-1B, X-1D che presentavano diverse migliorie. Il programma X-1 venne chiuso nel 1958.

Il prototipo è conservato nel National Air and Space Museum dello Smithsonian Institution di Washington D.C., appesa al soffitto dell'entrata grazie a robusti cavi d'acciaio.



DATI TECNICI

Tipo: aereo sperimentale
Equipaggio 1
Costruttore: Bell Aircraft
Data primo volo: 19 gennaio 1946
Proprietario: USAF
Esemplari: 5
Destino finale: ritirato

Lunghezza: 9,4 m (30 ft 11 in)
Apertura alare: 8,5 m (28 ft 0 in)
Altezza: 3,3 m (10 ft 0 in)
Superficie alare: 12 m² (130 ft²)
Carico alare: 463 kg/m² (94 lb/ft²)
Peso a vuoto: 3 174 kg (7 000 lb)
Peso carico: 5 545 kg (12 225 lb)
Peso max al decollo: 5 557 kg (12 250 lb)
Propulsione: Motore un endoreattore Reaction Motors XLR-11-RM3
Spinta: 26,7 kN (6 000 lbf) complessivi

Velocità max: Mach 1,26 (1 541 km/h, 957 mph)
Autonomia: 5 min
Tangenza: 21 915 m (71 900 ft)
Impieghi sperimentali e di ricerca: studio delle velocità transoniche
Record e primati: primo aereo (riconosciuto) a superare la velocità del suono
Rapporto spinta/peso: 0,49


Note:
La versione X-1 non decollava autonomamente, ma era portato in volo da un B-29 Superfortress; non era dotato di acceleratore.

A cura di Arthur McPaul

Fonte: "http://it.wikipedia.org/wiki/Bell_X-1"

venerdì 15 ottobre 2010

Gli aerei Top Secret che ufficialmente non esistono

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Non c'è niente di più affascinante nel mondo dell'aviazione dei "black projects", quei programmi aeronautici classificato come "top secret" da essere segreti  persino agli stessi enti militari e governativi.
Talvolta il velo di segretezza è accidentalmente abbattuto offrendo uno sguardo fugace a parte dei progetti. In questo articolo affronteremo l'analisi dalle indiscrezioni disponibili di alcuni fra questi presunti velivoli segreti.

TR-3A Black Manta
Poco si sa del TR-3A Black Manta, che si dice essere stato attivo durante gli anni '80 e '90.
Si tratterebbe di un aereo stealth segreto che opererebbe in vaste aree del pianeta. Il TR-3A dovrebbe essere un spyplane stealth subsonico prodotto dalla Northrop Grumman. Alcuni testimoni affermano che sarebbe stato utilizzato nella guerra del Golfo per fornire designazione dei target militari laser all'F-117 Stealth. e sganciare bombe a guida laser. Un'altra ipotesi sostiene che il veicolo identificato come "TR-3" è stato solo un prototipo per lo stealth B-2 Spirit.



Un'altra teoria arriva attraverso due disegni della Teledyne Ryan, una società specializzata in velivoli da ricognizione senza pilota, brevettata nel 1977.


Il primo senza pilota, il secondo con equipaggio.
Se il TR-3A fosse legato a questi disegni non è noto, ma "TR" starebbe anche per Teledyne Ryan, acquistata dalla Northrop Grumman nel 1999.


Il Il progetto della Teledyne Ryan è molto simile agli UFO fotografati in Belgio nel 1989/1990, che sono stati inseguiti dai caccia della Air Force belga e visti da centinaia di persone. Vedi il brevetto originale qui.


TR-3B Astra 
Nell'ambiente oscuro dei prototipi e velivoli top secret, il TR-3B sembrerebbe essere il principale. Nonostante i centinaia di avvistamenti che confermano l'esistenza di un grosso aereo triangolare che può volare lento e senza emettere rumore, potrebbe essere uno dei più classificati di tutti i tempi. 


Il TR-3B sarebbe un velivolo  a motore nucleare per la ricognizione tattica costruito con tecnologia a disposizione dalla metà degli anni 1980. Si dice che siano stati elaborati nell'ambito del programma Aurora, nuovamente per confondere le acque sull'esistenza di un altro aereo spia top secret. Mentre alcuni sostengono che  il TR-3B sia derivante da retroingegneria e tecnologia aliena, molti pensano che sia tecnologia umana anche se di livello straordinario.  Si dice che siano stati investiti almeno tre miliardi di dollari sul TR-plus! 3B per poterlo far volare entro il 1994.

Il suo rivestimento esterno si suppone che sia reattivo alla stimolazione elettrica, cambiando colore e la riflessività per far sembrare TR-3B come una piccola imbarcazione o un aeromobile in base ai luoghi diversi. Questa teoria, almeno sembra plausibile e spiegherebbe perché gli operatori hanno visto una miriade di aerei sui loro schermi radar svanire, mentre altri appaiono dal nulla, per poi correre via a velocità che sfidano le forze di gravità e che avrebbero schiacciato qualsiasi pilota umano.


Il TR-3B è presumibilmente alimentato da un anello circolare al plasma chiamato "disgregatore di campo magnetico" (MFD) che circonda un compartimento girevole. Questo MFD genera un presunto campo magnetico a vortice che sconvolge gli effetti della gravità e riduce la massa dentro l'acceleratore dell'89%, rendendo il mezzo estremamente leggero e maneggevole.
Un'altra teoria meno esotica suggerisce che il TR-3B Astra non è altro che una mongolfiera avanzata che spiegherebbe quindi le basse velocità e la mancanza di rumore.


A-12 Avenger II
L'A-12 Avenger II è stato concepito da McDonnell Douglas e dalla General Dynamics come bombardiere stealth in tutte le condizioni atmosferiche per la US Navy e i Marines. Tenuto sempre in segreto, la A-12, ha apparentemente guadagnato il soprannome di "Flying Dorito". I disegni e i prototipi mostrano un design ad  ala volante a forma di un triangolo isoscele, con il pozzetto vicino all'apice.


Lo sviluppo dell'A-12 è stato ostacolato da numerosi problemi. Il progetto era stato annullato nel gennaio del 1991 dall'allora Segretario alla Difesa Dick Cheney, quando il prezzo stimato di ogni aereo raggiunse i 165 milioni di dollari. 


L'annullamento fu considerato violazione del contratto, con conseguente anni di battaglie legali. Ma nel 2009, un tribunale ha stabilito che la decisione del governo era giustificata per la  risoluzione del contratto e gli appaltatori dovrebbero pagare più di 2 miliardi di dollari di spese.




Dopo la cancellazione del progetto A-12 Avenger II la Marina ha comprato lo F/A-18E/F Super Hornet. Ma cosa ne sarà di tutta la tecnologia sprecata? Potrebbero essere stati realizzati alcuni prototipi segnalati come "triangoli volanti"?


X-44 Manta


L'44 X-Manta è stato un aereo concettuale progettato dalla Lockheed Martin, basato sull'originale F-22 Raptor (sotto).
L'X-44 era essenzialmente un Raptor con una ala grande ala a  delta e ugelli di spinta vettoriale in sostituzione delle normali superfici di controllo aerodinamico.
I vantaggi sarebbero una maggiore furtività e manovrabilità. Il progetto è stato confermato per convertire un primo prototipo di F-22. Ma dopo lo stop al finanziamento, nel 2000 il programma è terminato.  L'X-44 è simile alla proposta del FB-22 , che si dice fu cancellata nel 2006.


E' difficile capire cosa sia vero e cosa sia falso fra queste informazioni frammentarie.  Molti di questi aerei esotici potrebbero realmente esistere? I servizi L'X-44 era un disegno ad ala volante con un nome simile al TR-3A Black Manta (sopra), anche se per l'X-44 caso, MANTA apparentemente significava Multi-Axeis No-Tail Aircraft. Potrebbe essere questo un tentativo di coprire le tracce di un altro progetto segreto (nonostante le date non coincidano)? E nonostante l'affermazione che gli X-44 non sarebbero stati sviluppati, il progetto potrebbe essere ancora in cantiere?
Nel 2005, su  GlobalSecurity.org fu riferito che l'X-44  potrebbe essere riservato per una possibile volo umano nella stratosfera per conto della NASA. Il mistero continua...


HALO (High Altitude Low Observability) / BAE Replica


Come altri progetti oscuri,  la creazione di un caccia stealth da parte della Gran Bretagna. rimane praticamente sotto silenzio, nonostante probabilmente l'annullamento nel 1990. Il PROGRAMMA REPLICA è stato un disegno di studio BAE Systems per tale aereo, legato con la Royal Air Force, della defunta Future Offensive Air System. Il programma si pensa che sia stato eseguito tra il  1994 e il 1999, dopo rigorosi test per determinare la sua invisibilità radar.  Secondo la  versione semi-ufficiale sembrerebbe che la conoscenza acquisita è stata girata al programma Joint Strike Fighter, che lo ha sostituito.

 
Il Future Offensive Air System era destinato a una sostituzione del RAF Tornado GR4 s e destinato ad essere operativo entro il 2017. Il programma è stato ufficialmente cancellato nel giugno 2005, dopo che il Regno Unito si è iscritto al programma US Joint-Unmanned Combat Air Program.
Nel mese di dicembre del 2005 il Regno Unito ha pubblicato la sua intenzione di aumentare i finanziamenti per le prove di combattimento aereo senza equipaggio (UCAV), ma nel giugno del  2006 gli Stati Uniti hanno annunciato che il programma J-UCAS sarebbe terminato.


Mentre il programma Joint Strike Fighter (sopra) sta andando avanti, ci sono state alcune controversie relative all'accesso a del codice sorgente aerei il per consentire agli aerei britannici di essere assistiti e aggiornato nel Regno Unito. A quel tempo, la Gran Bretagna alludeva a potenziali alternative al Joint Strike Fighter, come lo  Eurofighter Typhoon o a qualcos'altro? La Gran Bretagna si ritiene che abbia contribuito o collaborato con molti progetti stealth USA. Gli British stealth, possiedono forse una tecnologia più avanzata di quanto si possa pensare.

Aurora - aereo spia ipersonico
Si vocifera che l'aereo spia Aurora sia sicuramente il progetto più famoso e pubblicizzato del mondo.
Una fotografia attendibile del velivolo sarebbe stata una delle più rare nella storia dell'aviazione classificate. Mentre il progetto Aurora non è mai stato ufficialmente riconosciuto, si ritiene in genere che sia un aereo spia ipersonico progettato per rimpiazzare il vecchio SR-71 Blackbird che rappresenta una serie di inspiegabili boom sonici durante il 1980 e il 1990. Ma il nome di "Aurora" potrebbe essere un diversivo.




Nel marzo del 1990 la Aviation Week & Space Technology  ha rivelato che il termine "Aurora" è stato accidentalmente riportato nel Bilancio degli Stati Uniti del 1985 accanto alla voce passiva di 455,000,000 dollari suggerendo che il progetto si era mosso al di là di R & D.
Intanto l'Aviation Week ha sostenuto che "Aurora" rappresentava un piano particolare di aerei supersonici (cfr. TR-3B Astra, sopra), e che nel 1987 il finanziamento aveva presumibilmente raggiunto i 2,3 miliardi di dollari. Ben Rich, ex direttore della Skunk Lockheed Works, d'altro canto, ha detto che Aurora era il nome dato al B-2 Stealth Bomber e nessun aereo ipersonico è mai esistito.

SR-71 Blackbird (U.S. Air Force)

Tuttavia, vi è un corpus significativo di prove che affermano il contrario. La capocommessa del progetto Aurora si presume essere la Lockheed Skunk Works.
La Lockheed è nota per i programmi di aggiornamento dell'U-2R e del F-117A, con nulla di nuovo dichiarato tra il 1987 e il 1993 . Tuttavia, la redditività finanziaria dei progetti durante questo periodo si è aggirata intorno ai 65 milioni dollari (1987) e 475 milioni dollari (1993). Gli analisti sospettano che il primo volo dell'Aurora sia avvenuto intorno al 1989 ed è stato probabilmente intorno al 20% nello sviluppo entro il 1992.


La dminuzione degli avvistamenti dopo il 1992 ha portato alcuni analisti a dubitare della reale esistenza del progetto Aurora, o del suo annullamento. Alcuni suggeriscono che sia stato costruito almeno un aereo Aurora ma non all'altezza delle aspettative a causa degli elevatissimi costi.
La Lockheed e gli Stati Uniti hanno continuato a negare l'esistenza del progetto Aurora. Ma va ricordato che l'F-117 Nighthawk (sopra) era già in volo da sette anni prima che la sua esistenza fosse pubblicamente riconosciuta.


Secondo ciò che è noto, Groom Lake (popolarmente conosciuta come Area 51), dove si ritiene che l'Aurora opera, ha una pista di oltre 23.000 metri che si estende in tutto il letto del lago asciutto. L'allungamento della pista sembra sia stata effettuata per permettere all'Aurora di poter decollare e volare. Una pista lunga suggerisce un aereo con un decollo estremamente elevato ed elevata velocità di atterraggio (alimentata da un motore ramjet per volo ipersonico, come si ritiene che l'Aurora dispone). Interessante notare che questa pista sembra essere chiusa come la croce gialla dipinta sulla superficie indica (sotto), correlando alla conclusione del progetto Aurora e più necessario per una tale pista lunga. Nonostante questo, Area 51 continua ad espandersi, come la costruzione di una mostra nuovo capannone.


Ci sono stati numerosi avvistamenti di un velivolo triangolare (sotto) presumibilmente tipico del motore ramjet. Il suono è stato descritto come un vibrante profondo rombo. Gli analisti hanno concluso che una serie di bizzarri sonic boom a partire dal 1991 non rappresentino terremoti o altri aeromobili, aggiungendo che i dati hanno mostrato "qualcosa a 90.000 piedi, con velocità da Mach 4 a Mach 5.2. Nonostante tutte le prove, una fotografia attendibile deve ancora emergere. Con una coincidenza straordinaria sembra che ogni boom sonico inspiegabile avviene la mattina di Giovedi tra le 6 e le 7.


In alto vediamo un modellino del fantomatico aereo Aurora, realizzato da Byron Salisbury (http://www.fas.org/irp/mystery/aurora.htm).





giovedì 14 ottobre 2010

Northrop B-2 Spirit


Capita sovente, nel settore della ricerca e della progettazione militare, che si sforni una grande idea, e che si cerchi poi di tradurla in un progetto operativo, prima che la base tecnologica e industriale sia adeguatamente attrezzata per realizzare un prodotto valido.

Il risultato è quasi sempre fallimentare. Nel tempo, però, gli sviluppi tecnologici consentono all'industria di riprendere quel concetto, e di attuarlo nel migliore dei modi.
E' esattamente quanto successo al concetto di “Ala Volante”, grande intuizione di Jack Northrop, oggi tradotta nel bombardiere B-2 Spirit.
La teoria di Northrop era molto semplice: per volare, un aereo ha bisogno delle ali che assicurano la portanza, e dei motori che assicurano la spinta propulsiva. Tutto il resto è superfluo, e si può eliminare a tutto vantaggio dei pesi e delle prestazioni.
Così nel 1946 Northrop mise a punto l' XB-35 Flying Wing (Ala Volante) che era propulso da 4 motori con eliche spingenti contro-rotanti, cui fece seguito, nel 1947, l'YB-49 propulso da 8 motori a getto: entrambi i velivoli erano una grande ala senza impennaggi e senza fusoliera.

L'idea era rivoluzionaria ma, come detto, il know-how tecnologico dell'epoca non poteva superare i problemi di quella formula, relativi alla stabilità aerodinamica del velivolo e alla possibilità di pilotarlo efficacemente senza i tradizionali impennaggi verticali e orizzontali, per cui ai prototipi non fece mai seguito la produzione di serie.
Trent'anni dopo, la tecnologia aeronautica aveva sviluppato capacità impensabili: in particolare l'avvento dei sistemi di controllo di volo governati dal computer, consentiva di far volare bene qualsiasi configurazione aerodinamica, anche altamente instabile, a patto di avere una potenza propulsiva adeguata. E parimenti, la tecnologia dei motori turbofan consentiva di disporre di tutta la potenza desiderabile con consumi relativamente ridotti.
A ciò si aggiungeva un ulteriore, importante sviluppo: la tecnologia Stealth. L'esigenza di limitare la RCS (ossia la superficie visibile ai radar) comportava la necessità di ridurre al massimo le superfici riflettenti, e da questo punto di vista il concetto Flying Wing presentava significativi vantaggi, visto che eliminava completamente fusoliera e impennaggi caudali.

Nel 1978 l'USAF aveva anticipato la volontà di procedere allo sviluppo di un nuovo bombardiere, destinato a sostituire i vecchi B-52 e a rimpiazzare il programma B-1 che era stato cancellato. Il nuovo programma era designato ATB (Advanced Technology Bomber) ed era caratterizzato da un'elevata segretezza perché avrebbe dovuto utilizzare le più recenti tecnologie Stealth.
La Northrop non ebbe esitazioni nel rispolverare gli studi sulla Flying Wing e ad utilizzarli come base di partenza per mettere a punto la propria proposta progettuale.
Nel 1980 l'USAF emise il requisito ufficiale ATB, e la Northrop si unì alla Boeing e alla LTV per proporre il suo progetto, in competizione con un altro progetto presentato da Lockheed e Rockwell.
Nel 1981 il Presidente Reagan avviò un esteso programma di acquisizione per le forze armate, nel cui ambito fu deciso di riattivare il programma B-1 (ne furono ordinati 100 esemplari) e di procedere con il programma ATB (con una previsione di 132 esemplari).
Il progetto Northrop prevedeva un'ala volante pura, senza impennaggi di alcun tipo, con la fusoliera rappresentata da una specie di guscio centrale che era tutt'uno con la pianta alare.
La propulsione era assicurata da quattro modernissimi turbofan F118 senza post-bruciatore, con due prese d'aria disposte sopra il dorso alare, ai lati del guscio centrale. Le ali formavano un cuneo perfetto, con un freccia di 33 gradi e un bordo di uscita a denti di sega, le cui linee erano perfettamente parallele a quelle del bordo di attacco.

La configurazione aerodinamica era ottimizzata per il volo ad alta velocità subsonica, e tutte le superfici erano opportunamente sagomate, accoppiate e trattate con materiali radar-assorbenti (RAM) per sopprimere la traccia radar.
Tutte le superfici di controllo sono annegate nelle ali, ed il loro movimento (simmetrico, asimmetrico, opposto, combinato) è gestito da un sistema di volo computerizzato FBW a quattro canali che consente di utilizzarle sia per manovrare il velivolo che come aerofreni. Si ritiene che in zona di combattimento le superfici aerodinamiche non sono utilizzate, allo scopo di evitare il sia pur minimo aumento della traccia radar, ed il velivolo manovra differenziando la potenza di spinta tra i motori, con una tecnica mantenuta nella massima segretezza.
L'equipaggio era composto da due piloti, uno dei quali con la funzione di “Mission Commander”.
L'USAF assegnò la vittoria alla Northrop/Boeing/LTV nel 1981, con la Boeing come capo-commessa, ed il Pentagono ne diede notizia con uno scarno comunicato, per non compromettere la segretezza del programma. Infatti solo nel 1988, in occasione del roll-out del primo esemplare, il nuovo bombardiere fu svelato al pubblico.

In precedenza, per tutelare la segretezza del programma, nel 1985 i finanziamenti erano stati iscritti nel bilancio della difesa sotto il nome in codice “Aurora”, posto accanto alla voce per i finanziamenti dei velivoli da ricognizione TR-1/U-2.
Fu allora che nacque la leggenda del fantomatico ricognitore supersonico Aurora: una leggenda che continua a vivere di vita propria ancora oggi, nonostante ormai la verità sia stata ampiamente svelata.
Il prototipo del B-2, designato AV-1, fece il suo primo volo il 17 luglio del 1989.
Era previsto che fossero realizzati 1 prototipo, 5 esemplari di pre-serie che sarebbero stati convertiti successivamente allo standard di serie, e 127 aerei di serie.
Il velivolo avrebbe dovuto svolgere il ruolo di bombardiere strategico nucleare, per il quale le due stive bombe potevano trasportare fino a un massimo di 16 ordigni nucleari modello B61 e B83. In via del tutto secondaria era prevista una capacità convenzionale, per la quale il velivolo poteva trasportare normali bombe “stupide”.
Era previsto, infatti, che i bombardieri B-1 avrebbero assicurato le missioni di bombardamento convenzionale.
Il B-2 è un velivolo estremamente sofisticato, probabilmente il maggior concentrato di tecnologia avanzata esistente, ed i costi del programma di ricerca e sviluppo salirono alle stelle, superando presto i 20 miliardi di dollari.

I costi aumentarono anche perché nel progetto furono via via integrate nuove capacità: ad esempio nel 1985 era stato richiesto che il velivolo, progettato per missioni di penetrazione ad alta quota, fosse in grado di svolgere anche la penetrazione a bassissima quota. Ciò richiese una serie di interventi a livello progettuale che si tradussero in ritardi ed in aumenti dei costi.
Tutto ciò attirò sul programma le attenzioni del Congresso che anche in considerazione degli avvenimenti geo-politici che avevano visto la dissoluzione del Patto di Varsavia e dell'URSS, decise di tagliare drasticamente il programma nel 1991, fissando il totale dei velivoli ad appena 16 esemplari, poi portati a 21, compresi prototipi e aerei di pre-serie.
La fine della Guerra Fredda impose anche un cambio di ruolo per il B-2: la missione convenzionale diventava prioritaria rispetto a quello nucleare, e pertanto si procedette all'integrazione di una serie di nuove capacità, in particolare per consentire l'impiego di munizionamento intelligente.
Attraverso una serie di aggiornamenti introdotti nel corso della produzione, suddivisa in “Block”, furono integrati un radar Terrain Following con capacità di volo a bassa quota fino a 60 metri, un sistema GPS/GATS per la navigazione e la programmazione dei bersagli, la capacità di riprogrammare la missione in volo, materiali RAM migliorati, vari tipi di armi intelligenti comprese le JDAM a guida GPS.
Gli ultimi esemplari sono stati consegnati nel 1997, ed entro il 2000 tutta la linea di 21 aerei fu portata allo standard B-2A Block 30, che integra tutte le nuove capacità previste

Tutti i B-2, il cui nome ufficiale è Spirit, sono stati assegnati al 509th Bomb Wing basato a Whiteman AFB nel Missouri: il reparto discende dal 509th Gruppo che sganciò le prime bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki.
A quel punto il costo del programma, fra spese di progettazione, sviluppo, produzione e integrazione dei nuovi equipaggiamenti, si assestò su un valore di circa 48 miliardi di dollari: questa cifra, spalmata su solo 21 esemplari, si traduce in un costo di 2,2 miliardi di dollari per ciascun velivolo, che fa del B-2 l'aereo più costoso mai costruito.
Nel 1999 il B-2 ha avuto il suo battesimo del fuoco nella campagna aerea Operation Allied Force condotta dalla NATO contro la Serbia. I bombardieri intervennero sin dalle fasi iniziali del conflitto, colpendo le difese aeree serbe con bombe JDAM e aprendo così la strada alle ondate di attacco dei velivoli convenzionali.
Nel 2001 i B-2 furono impiegati nelle operazioni di guerra contro l'Afghanistan, nel corso delle quali si è registrata una missione durata ben 44 ore, che costituisce la più lunga missione di combattimento nella storia dell'aviazione: un bombardiere B-2 decollò dalle base americana di Whiteman, raggiunse l'Afghanistan dove sganciò il suo carico di bombe, quindi atterrò alla base aerea di Diego Garcia nell'Oceano Indiano; lì, senza spegnere i motori, fu rifornito e riarmato, e il suo equipaggio sostituito con uno fresco; a quel punto il velivolo decollò, raggiunse nuovamente l'Afghanistan scaricando il carico bellico, e rientrò a Whiteman.
Nel 2003 il velivolo è stato impiegato in occasione dell'invasione dell'Iraq.

Il B-2 è stato oggetto di numerose critiche, specialmente nei primi anni della sua carriera, che si appuntavano sul costo elevatissimo, sul basso numero di esemplari, sullo spreco di utilizzare aerei così costosi in missioni di bombardamento convenzionale, sulle notevoli esigenze di manutenzione richieste dal suo rivestimento anti-radar e sulle sue stesse caratteristiche Stealth che sarebbero vanificate dall'uso di radar a bassissima frequenza.
In realtà, il velivolo ha dimostrato di avere una eccezionale potenzialità bellica: il suo sistema di attacco gli consente di individuare i bersagli e di designarne con precisione le coordinate GPS, con le quali può programmare, in volo, le bombe tipo JDAM trasportate, ciascuna contro un bersaglio diverso. Se si considera che ogni B-2 può trasportare fino a 80 JDAM, si comprende subito l'elevato potere offensivo di ogni singolo velivolo.
Parimenti, il rivestimento RAM originale è stato sostituito da nuovi composti notevolmente migliorati, che oltre ad abbassare ulteriormente la RCS sono molto più resistenti e dimezzano i tempi di manutenzione.

Il costo dei velivoli, pari a 2,2 miliardi di dollari al pezzo, è effettivamente enorme, ma questo dipende principalmente dal piccolo numero di esemplari prodotti: nel 2001 la Northrop propose di produrre una serie di 40 esemplari al costo di circa 700 milioni di dollari l'uno, e questo dato riflette il costo di produzione reale dello Spirit.
La RCS del velivolo è la più bassa tra tutti gli aerei Stealth. Secondo alcune fonti è addirittura cento volte inferiore a quella di un F-22 o di un F-117, il che fa dello Spirit un aereo totalmente invisibile ai radar. Anche la traccia infrarossa è notevolmente ridotta, e un sistema LIDAR in coda avverte il pilota della formazione di scie.
Le voci su una presunta capacità dei radar a bassissima frequenza (e grande lunghezza d'onda) di vedere il B-2 non sono mai state confermate (si tenga conto, peraltro, che sul B-2, come sugli altri aerei Stealth, quando non vola in operazioni belliche reali è montato un riflettore radar allo scopo di rendere il velivolo visibile ai radar del controllo aereo e agli altri aerei in volo, per evidenti ragioni di sicurezza) ed in ogni caso un conto è riuscire a vedere che c'è qualcosa da qualche parte, e altro conto è riuscire a inseguire un bersaglio per ingaggiarlo. Per queste funzioni, infatti, i radar a bassa frequenza sono inutili.
E' invece vero che il numero di velivoli costruiti è eccessivamente basso, e l'esperienza insegna che di solito le piccole serie produttive non hanno una lunga vita operativa, ma considerato che l'USAF ha ancora in servizio i B-52H con mezzo secolo di vita sulle spalle, e anche i B-1B non sono più giovanissimi, è ragionevole prevedere che lo Spirit resterà in servizio a lungo (le previsioni parlano del 2040).

Dati tecnici


B-2A Spirit
Costruttore: Northrop (in team con Boeing e Vought)
Funzione primaria: Bombardiere strategico
Equipaggio: Due (Pilota e Pilota/Mission Commander)
Dimensioni: Lunghezza : 20,9 m
Apertura alare: 52,1 m
Altezza: 5,1 m
Superficie alare: 477 mq
Pesi a vuoto: 69.700 kg
Massimo al decollo: 170.000 kg
Propulsione: 4 turbofan General Electric F118-GE-100 da circa 8.000 kg/s di spinta ciascuno, senza postbruciatori.
Carburante interno: 81.600 kg
Rifornimento in volo: si, ricettacolo per asta rigida.
Prestazioni: Velocità max ad alta quota: circa 900 km/h
Velocità max sul livello del mare: 980 km/h
Quota operativa massima: oltre 15.000 m
Autonomia operativa ad alta quota: 11.600 km con 18 ton. di bombe.
Autonomia operativa HI-LO-HI: 8.100 km (di cui 1.800 a bassa quota) con 18 ton. di bombe.
Avionica: Radar multifunzione AN/APQ-181 (entro il 2010 con antenna AESA)
Sistema di navigazione INS/GPS/Astroinerziale NSS
Sistema GATS per la programmazione degli ordigni a guida GPS
Sistema integrato ESM/ECM/RWR DMS
Sistema data link
Sistema di comunicazione satellitare
Sistema avvisatore formazione scie LIDAR
Armamento: Due stive bombe affiancate possono trasportare un massimo di 22.680 kg di carico bellico.
Alcune configurazioni d'armamento sono:
Fino a 16 bombe termonucleari B-61 e B-83
Fino a 16 bombe da 900 kg o a 80 bombe da 225 kg, convenzionali o JDAM
Fino a 216 bombe SDB da 115 kg

Fonte: http://www.aereimilitari.org/Aerei/B-2.htm

mercoledì 13 ottobre 2010

SpaceShipTwo (o VSS Enterprise) prende il volo


Importantissima nuova milestone raggiunta dalla società Virgin Galactic. La promessa di offrire voli spaziali suborbitali commerciali è oggi un passo più vicina.

Ieri Domenica 10 Ottobre 2010 (10/10/10!) si è svolto infatti con successo il primo volo di test “libero” con equipaggio della navetta SpaceShipTwo (o VSS Enterprise).
Agganciata alla nave madre WhiteKnightTwo (VMS Eve) così come è nella sua configurazione operativa, la navetta spaziale ha raggiunto quota 13,700 Km dopodiché è stata sganciata per volare in maniera indipendente.

Pilotata da Pete Siebold (copilota Mike Alsbury) SpaceShipTwo ha volato per 11 minuti fino all’atterraggio all’aeroporto/spazioporto Mojave Air and Spaceport.


I due obiettivi principali di questo primo test flight sono stati il testare il corretto rilascio in quota da parte della nave madre ed il pilotaggio della navetta fino al suo atterraggio.

Altri obiettivi anch’essi completati con successo sono stati: verifica del corretto funzionamento di tutti i sistemi prima e dopo il rilascio di Enterprise, sua manovrabilità e caratteristiche di stallo, valutazione qualitativa di stabilità e controllo rispetto alle predizioni progettuali e simulazioni, verifica di performance di volo, fare pratica di avvicinamento, discesa ed atterraggio.

Il volo di ieri segue quaranta voli di test della nave madre Eve, inclusi quattro voli ‘captive’, cioè con Enterprise agganciata ma solidale per tutto il volo.

Le parole di Sir Richard Branson, fondatore del Virgin Group: "Questo è stato uno dei giorni più emozionanti nella storia di Virgin. Per la prima volta da quando abbiamo iniziato sul serio il progetto nel 2004 ho visto la prima nave spaziale commerciale con equipaggio al mondo atterrare nella pista al Mojave Air and SpacePort ed è stato un grande momento. Adesso, il cielo non è più il limite ed inizieremo il processo di spingerci oltre verso l’ultima frontiera dello spazio da qui al prossimo anno".


F-18 HORNET


L'F/A-18 è un aereo bimotore estremamente agile: questo perché dispone di un'ottima spinta, del sistema di volo digitale fly-by-whire e del LERX (Leading Edge Root Extensions). Il LERX è l'estensione del bordo di attacco dell'ala ed è in grado di generare, durante le manovre ad alto angolo d'attacco, potenti vortici d'aria che ritardano o eliminano il distaccamento del flusso aerodinamico sul dorso alare che causa lo stallo. Anche le derive di coda sono realizzate per diminuire al massimo le turbolenze, garantendo la manovrabilità del velivolo anche con forti angoli d'attacco; inoltre sono progettate per sopportare danni in combattimento, in modo che l'Hornet possa tornare alla base anche con una sola di esse funzionante.


L'F/A-18 Hornet (in italiano calabrone) è un cacciabombardiere di costruzione americana. Costruito dalla McDonnell Douglas a seguito di una richiesta della US Navy, è uno degli aerei più versatili attualmente in servizio: infatti è stato appositamente progettato per coprire il ruolo di aereo da caccia, da attacco al suolo, da supporto aereo ravvicinato, da bombardamento tattico, ricognizione e controllo aereo avanzato. Grazie alla capacità di coprire tutti questi ruoli, è un ottimo aereo imbarcato; il suo grande difetto però è il suo scarso raggio d'azione, problema corretto nella nuova versione F/A-18E.
Il progetto è ora seguito dalla Boeing, dopo che essa ha acquisito la McDonnell Douglas nel 1997.

Sviluppo
Le origini dell'Hornet risalgono agli anni settanta. La US Navy contava di acquistare la versione navalizzata del nuovo LWF (Light Weight Fighter) come aereo di complemento all'F-14 Tomcat e come sostituto dei vecchi F-4 Phantom e A-7 Corsair II. Quando il concorso per l'LWF fu vinto dal progetto che poi portò all'F-16, la marina americana preferì prendere in considerazione il perdente Northrop YF-17. Tuttavia questa scelta comportò dei problemi: il prototipo era troppo piccolo pur essendo bimotore (si riteneva che gli aerei imbarcati dovessero avere due motori per maggiore sicurezza) e la Northrop non aveva abbastanza esperienza nella costruzione di aerei imbarcati. La Northrop quindi si alleò con la McDonnell Douglas, che godeva di maggiore prestigio nella costruzione di aerei per la marina (come l'F-4), e sviluppò due prototipi diversi: l'F-18 da caccia e l'A-18 da attacco. In seguito a problemi logistici, i due progetti furono fusi in un unico aeroplano, che prese la denominazione di F/A-18.

Il primo volo avvenne il 18 novembre 1978 e il primo aereo di serie fu consegnato nel maggio 1980. Nel 1987 volò la versione migliorata F/A-18C (e F/A-18D nella versione biposto): disponeva di radar e avionica aggiornati e poteva portare nuovi missili come l'AIM-120 Amraam, l'AGM-65 Maverick e l'AGM-84 Harpoon. Montava inoltre i nuovi seggiolini eiettabili della Martin-Baker e un sistema di protezione da attacchi elettronici. I modelli consegnati dal 1989 montavano nuovi sistemi per l'attacco notturno (come il sistema di navigazione termico Hughes AN/AAR-50, il sistema FLIR Loral AN/AAS-38 Nite Hawk e occhiali per la visione notturna), nuovi schermi multifunzione MFD e una mappa mobile a colori.


Prestazioni e caratteristiche
L'F/A-18 è un aereo bimotore estremamente agile: questo perché dispone di un'ottima spinta, del sistema di volo digitale fly-by-wire e del LERX (Leading Edge Root Extensions). Il LERX è l'estensione del bordo di attacco dell'ala ed è in grado di generare, durante le manovre ad alto angolo d'attacco, potenti vortici d'aria che ritardano o eliminano il distaccamento del flusso aerodinamico sul dorso alare che causa lo stallo. Anche le derive di coda sono realizzate per diminuire al massimo le turbolenze, garantendo la manovrabilità del velivolo anche con forti angoli d'attacco; inoltre sono progettate per sopportare danni in combattimento, in modo che l'Hornet possa tornare alla base anche con una sola di esse funzionante. Nonostante sia un efficace caccia, non raggiunge elevate velocità (massimo 1,8 mach) a causa del tipo di prese alari; a velocità inferiori è però in grado di superare in virata quasi tutti gli aerei americani. Il carrello è estremamente robusto per sopportare gli appontaggi, le ali sono ripiegabili per risparmiare spazio sul ponte di volo e l'abitacolo è dotato di schermi polifunzionali MFD e di un avanzato HUD (Head-Up Display). La sua radar cross section è pari a 1 metro quadrato. 

L'Hornet può svolgere diversi compiti all'interno di una stessa missione: può essere armato per gli attacchi a terra e, una volta sganciate le armi, può svolgere missioni da caccia con il suo armamento aria-aria. Questo perché all'interno dell'abitacolo è presente un bottone che permette di cambiare rapidamente la modalità di utilizzo del radar: da aria-terra ad aria-aria. L'Hornet è molto popolare tra i piloti proprio perché questa caratteristica lo rende in grado di difendersi da solo, anche quando la sua missione primaria non è la caccia.
Durante la fase di progettazione è stata data molta importanza alla manutenzione: richiede la metà del tempo necessario per gli altri aerei della marina e le probabilità di rottura di un componente è tre volte inferiore. Ad esempio il motore può essere facilmente smontato perché è fissato alla fusoliera in soli tre punti, mentre su altri aerei è necessario addirittura smontare la coda.



Paesi utilizzatori
Le grandi caratteristiche dell'Hornet ebbero anche un grande riscontro di mercato. I paesi che lo utilizzano sono:
Australia
Canada
Finlandia
Kuwait
Malesia
Spagna
Svizzera
Stati Uniti

Gli F-18 sono anche utilizzati dalla pattuglia acrobatica della US Navy Blue Angels.

In missione 
  • 1986: nel suo battesimo di fuoco, gli F/A-18 Hornet distrussero postazioni radar e missilistiche libiche negli scontri di marzo e aprile
  • 1991: nella Guerra del Golfo vennero impiegati come bombardieri, assieme ad esemplari del Canadian
    Forces Air Command.
I circa 160 velivoli usati dimostrarono una grande efficacia, precisione nei bombardamenti ed in 5 casi riuscirono a rientrare alla base dopo esser stati colpiti da un missile a guida infrarossi.
Il loro difetto fu individuato nel raggio d'azione, insufficiente per la maggior parte delle missioni. Nella prima notte di guerra, il 17-1-1991, il primo velivolo alleato ad essere abbattuto è stato un F/A-18C della Marina americana in missione SEAD con 2 missili AGM-88 HARM antiradar a bordo, il cui pilota, tenente comandante Michael Scott Speicher, inizialmente considerato il primo caduto della coalizione, è anche l'unico soldato alleato rimasto disperso in azione dopo la fine della guerra. Per diversi anni la verità sull'abbattimento è stata nascosta, mettendola in lista con le altre attribuite ad un generico SAM a guida radar, poi identificato come SA-6 o SA-3. Trattandosi di un grosso SAM a guida radar veniva detto che il caccia era stato polverizzato in cielo, il pilota ucciso istantaneamente.

La verità è che l'abbattimento restava un mistero visto che nella zona dove l'F/A-18C è stato colpito non era segnalata nessuna attività missilistica antiaerea irachena, né dagli aerei AWACS né da altri equipaggi. Subito dopo la fine della guerra una squadra di ricerca americana arrivata sul posto individuò il relitto ancora ragionevolmente integro e riconoscibile, tranne il cockpit che era stato rimosso. Dopo diversi anni, è chiaro dalle registrazioni degli aerei radar alleati e dalle descrizioni delle attività radar irachene (accessibili a partire dall'invasione dell'Iraq del 2003) che ad abbattere l'F/A-18C è stato un intercettore MiG-25 iracheno con un missile R-40t (AA-6 ACRID). Invece il mistero sulla sorte del pilota si è solo infittito. Il vantaggio di nascondere la perdita causata in combattimento aria-aria (per la prima volta per gli americani dai tempi del Vietnam) dell'F/A-18 è chiara: vantaggi di mercato e interesse nel mantenere intorno ai caccia occidentali moderni l'alone di invincibilità aria-aria (la stessa ragione per cui si è nascosto per anni l'uso, e le perdite aria-aria, degli F-14 iraniani nella guerra tra Iran e Iraq).
Uno scontro degno di nota avvenne il primo giorno di combattimento dell'Operazione Desert Storm, quando due Hornet americani ottennero altrettante vittorie aeree contro aerei iracheni, inizialmente considerati MiG-29 e poi identificati correttamente come MiG-21. Il tenente Nick Mongilio e il comandante (ora ammiraglio) Mark Fox, decollati dalla portaerei USS Saratoga (CV-60) per bombardare un aeroporto nell'Iraq sudoccidentale, con a bordo ciascuno quattro bombe da 2000 libbre, furono informati da un AWACS Grumman E-2C dell'approssimarsi dei MiG-21. Gli Hornets li abbatterono senza dover sganciare il carico, e terminato il combattimento, portarono a termine regolarmente la missione di attacco e fecero ritorno sulla Saratoga. Mongilio e Fox divennero così i primi piloti ad eseguire un combattimento aria-aria e quindi a portare a termine la loro originale missione aria-suolo.

A differenza dei più celebrati F-14, F-15 e F-16, l'F/A-18 non è molto amato dal pubblico del mondo dell'aviazione: nelle guerre a cui ha partecipato ha sempre svolto il ruolo di "trasporto bombe" e ha al suo attivo un modesto scambio aria-aria di 2:1 che sicuramente non gli rende giustizia, ma che difficilmente sarà modificato negli anni a venire vista la mancanza di nemici con un'Aviazione militare. Da poco tempo nell' F/A-18 è stato inserito uno strumento che permette all'aereo di livellare le ali nel momento in cui il pilota starebbe per andare in G-LOC per l' eccesso di carico G subito o per l' eccessiva velocità.


Dati tecnici:
Lunghezza 17,07 m
Apertura alare 11,43 m
Altezza 4,66 m
Superficie alare 37,16 m²
Peso a vuoto 10 810 kg
Peso max al decollo 25 400 kg

Motore due turbofan General Electric F404-GE-402
Spinta 8 030 kg/s con postbruciatore

Velocità max Mach 1,8
Autonomia 1 500 km
Tangenza oltre 15 240 m

Mitragliatrici Un M61 Vulcan 20 mm a canne rotanti
Bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk 80, bombe nucleari
Missili AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, SLAM-ER, JSOW, AGM-84 Harpoon, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow
Piloni 9 (2 nelle estremità alari, 4 sotto le ali e 3 sotto la fusoliera) in cui può portare fino a 8 165 kg di armamento, serbatoi e pod.
Altro serbatoi e pod vari
 



Messerschmitt BF 109


Il Messerschmitt Bf 109 è il più noto caccia tedesco della seconda guerra mondiale e uno degli aerei da combattimento costruito nel maggior numero di esemplari nella storia. Prestò servizio tra il 1937 e il 1947 restando competitivo con i caccia alleati fino alla fine della guerra grazie a continue modifiche e migliorie. Finì con l'oltrepassare di larga misura i limiti del progetto originale; alla fine arrivò a raddoppiare il peso e triplicare la potenza originali, con l'inevitabile scotto di un'autonomia decisamente ridotta rispetto alle prime serie. Il Bf 109 aveva i suoi difetti. Come lo Spitfire aveva un raggio d'azione limitato. Il suo abitacolo era angusto e la carreggiata del suo carrello di atterraggio era stretta  il che rendeva frequenti gli incidenti nelle fasi di decollo e di atterraggio: almeno il 10 per cento dei Bf 109 costruiti andò perduto in tali incidenti.
Ma si rivelò un aereo estremamente versatile: le sue ultime versioni includevano addirittura un caccia da alta quota con cabina pressurizzata. Venne prodotto, dopo la guerra in Cecoslovacchia e in Spagna, e complessivamente ne vennero costruiti circa 35.000 esemplari: una delle maggiori produzioni di tutti i tempi. È stato l'aereo dei più grandi "assi" della storia, da  (il pilota da caccia di maggior successo in assoluto, con 352 aerei abbattuti) a  accreditato del più alto numero di vittorie aeree (158) sul fronte occidentale. "Il 109 era un sogno. Il non plus ultra", ricordava  l'asso della Luftwaffe con 275 abbattimenti. "Ovviamente, tutti cercavano di pilotarlo appena possibile." È stato pilotato anche dai più grandi "assi" di altre forze aeree, come quella finlandese, ungherese, rumena e croata. E proprio sotto le insegne dell'aeronautica finlandese (Suomen Ilmavoimat), contro i Sovietici, i Bf 109G ottennero l'eccezionale rapporto di 25/1, venticinque aerei nemici abbattuti per ogni Messerschmitt perduto.  Nei libri e nelle riviste viene a volte chiamato anche Me 109, dalla contrazione del nome del costruttore. La sigla Bf indica invece il nome della fabbrica di produzione  che nel luglio 1938 mutò il nome in MesserschmittAG. Gli aerei progettati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti) continuarono a chiamarsi Bf.


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martedì 12 ottobre 2010

Lockheed F-117 Nighthawk


Il Lockheed F-117 Nighthawk è il primo velivolo che viene definito stealth, "invisibile". Il suo ruolo era quello del bombardamento tattico, come l'F-111 o l'F-15E; veniva impiegato soprattutto nelle incursioni notturne, e anche da questo derivava la sua colorazione completamente nera (viene utilizzata una vernice speciale radar assorbente) e non solo per questo riesce a sfuggire ai radar ma anche grazie alla sua particolare struttura molto affusolata e triangolata che dovrebbe assorbire le onde radar (o comunque ne riduce la riflessione), restituendone una traccia sicuramente ridotta.
Il primo volo del prototipo dell'F-117 avvenne il 18 giugno 1981 sulla Nellis AFB ed entrò in servizio presso l'USAF nell'ottobre 1983. Inizialmente vennero ordinati 100 esemplari, poi ridotti a 59 a causa dell'elevato costo di produzione.
Vi fu anche il progetto di una variante per la U.S. Navy, chiamato F-117N Seahawk, ad ali ripiegabili, ma rimasto senza seguito.


Pyotr Ya. Ufimtsev, un matematico russo, pubblicò nel 1964 un articolo intitolato "Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction" nel Journal of the Moscow Institute for Radio Engineering, dove dimostrava che l'intensità di un'onda di ritorno radar è proporzionale alla conformazione degli spigoli di un oggetto e non alla sue dimensioni. Ufimtsev estese il lavoro teorico del fisico tedesco Arnold Sommerfeld, dimostrando che è possibile calcolare la sezione radar (o superficie radar equivalente , in inglese Radar Cross Section - RCS) di un oggetto solo attraverso la superficie delle ali e i suoi bordi. La conseguenza più notevole di questa scoperta fu la possibilità di ridurre la sezione radar di un aereo anche di dimensioni notevoli, in modo da renderlo più difficile da rilevare.
Uno dei problemi da superare tuttavia era conciliare la forma adatta all'invisibilità al radar con una forma aerodinamicamente stabile. Le prime generazioni di computer degli anni '60 non permettevano di dotare l'aereo di un computer di volo in grado di rendere stabile un aereo invisibile ai radar, ma negli anni '70, quando un ingegnere della Lockheed lesse l'articolo di Ufimtsev, i computer erano sufficientemente avanzati da stabilizzare il volo di un aereo invisibile ai radar.
Nel 1973 il dipartimento Lookheed Advanced Development Projects (noto come "Skunk Works", in California) iniziò quindi lo sviluppo dell'F-117A. Attraverso un programma software chiamato "Echo", sviluppato dall'informatico Denys Overholser e dal matematico Bill Schroeder, fu possibile progettare un aereo le cui superfici erano costituite da pannelli piatti, orientati in modo da far rimbalzare la maggior parte delle onde incidenti in direzioni diverse da quella di provenienza.
Il primo modello, realizzato nel 1975, venne soprannominato "The Hopeless Diamond" ("Il diamante senza speranza") a causa del suo aspetto bizzarro. Nel 1977 la Lockheed produsse due modelli in scala ridotta del 60%, nell'ambito del progetto Have Blue. Nel 1979 l'F-117 compì il primo volo, solo 31 mesi dopo lo sviluppo del modello in piena scala.
La prima consegna di un modello di produzione avvenne nel 1982 e le piene capacità operative vennero raggiunte nell'ottobre del 1983.



L'F-117 ha le dimensioni di un F-15 Eagle, è a singolo posto e molti componenti sono derivati da altri aerei militari come l'F-16 Fighting Falcon, l'F/A-18 Hornet e l'F-15E Strike Eagle, in modo da ridurre i costi di sviluppo. I motori sono una coppia di propulsori a turboventola General Electric F404 senza postbruciatore, che comprometterebbe gravemente l'invisibilità all'infrarosso. I controlli di volo sono di tipo Fly-by-wire e la navigazione avviene tramite GPS e un sistema di navigazione inerziale molto accurato. Le missioni sono coordinate da un sistema di pianificazione automatico che può gestire automaticamente tutte le fasi di un attacco, incluso lo sganciamento delle armi. I bersagli sono acquisiti da un sistema termografico all'infrarosso gestito da un laser che individua la distanza e marca i bersagli per le bombe a guida laser.
Nelle due stive interne, necessarie per evitare di agganciare armi sotto le ali che aumenterebbero drasticamente la sezione radar dell'aereo, può contenere 2.268 kg di carico bellico. Tipicamente le bombe impiegate dall'F-117 sono le GBU-10, GBU-12, GBU-27, bombe a penetrazione BLU-109 e Joint Direct Attack Munitions.

L'aeronautica statunitense tenne nascosta l'esistenza di questo aereo fino al novembre 1988, quando venne diffusa una sua fotografia sgranata. L'aereo venne definitivamente rivelato al pubblico nell'aprile del 1990, quando due esemplari atterrarono alla Nellis Air Force Base in Nevada di giorno alla presenza di migliaia di spettatori.
Durante i primi anni di test, dal 1984 al 1992, la flotta di F-117A era stanziata al Tonopah Test Range in Nevada dove furono impiegati nel 445° Tactical Group. Nel 1992 la flotta venne trasferita alla Holloman Air Force Base nel Nuovo Messico, al comando della 49° Fighter Wing.
Benché la sua prima sortita sia stata durante la crisi di Panama, quando gli Stati Uniti invasero il paese nel 1989, l'F-117 fece la storia durante la Prima Guerra del Golfo, bombardando il primo obiettivo della guerra in Iraq, il centro di comando per la difesa aerea.
Successivamente partecipò anche alla guerra del Kosovo, dove un esemplare di questi velivoli venne abbattuto. Venne poi impegnato in Afghanistan contro i talebani, e nella seconda guerra del Golfo.

Nel corso del 2007 è iniziato il ritiro dalla prima linea dei Nighthawk. I primi sei F-117A sono stati ritirati il 13 marzo a Tonopah che — ironia della sorte — era stata la loro prima base operativa. Infine l'11 marzo 2008, con una cerimonia presso l'hangar 206 della Holloman AFB, si è chiusa definitivamente la carriera del falco della notte. Al momento della cerimonia, rimanevano in servizio una dozzina di esemplari dei 59 costruiti. Tutti i velivoli rimasti sono destinati allo stoccaggio conservativo presso l'area adibita a deposito del Aerospace Maintenance and Regeneration Center a Davis Mountain. Il 49° Fighter Wing verrà ricostituito nel 2009 su due squadroni di F-22 Raptor.


DATI TECNICI:
Tipo Bombardiere tattico stealth
Equipaggio 1 pilota
Costruttore Bandiera degli Stati Uniti Lockheed Martin
Data primo volo 18 giugno 1981
Data entrata in servizio 15 ottobre 1983
Data ritiro dal servizio 22 aprile 2008
Utilizzatore principale Bandiera degli Stati Uniti USAF
Esemplari 64 (5 YF-117A, 59 F-117A)
Costo unitario 42,6 US $
Sviluppato dal Lockheed Have Blue

Lunghezza 20,09 m
Apertura alare 13,21 m
Altezza 3,78 m
Superficie alare 84,82 m²
Carico alare 330 kg/m²
Peso a vuoto 13 380 kg
Peso carico 23 800 kg
Peso max al decollo 25 000 kg

Motore 2 Turbofan General Electric F404-GE-F1D2
Spinta 48 kN ciascuno

Velocità max 0.92 Mach (1 035 km/h) a 500 m di quota
Autonomia 1 720 km
Tangenza 20 000 m

Bombe caduta libera: Mk 84 da 2000 lb
Paveway:
GBU-10 Paveway II
GBU-12 Paveway II
GBU-27 Paveway III
BLU-109

guida laser:JDAM

Missili aria superficie:
2 AGM-65 Maverick
2 AGM-88 HARM.
Piloni 2 in stive interne
Altro 2 268 kg di carico bellico totale



a cura di Bobb/Arthur McPaul


Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/F-117